TERMINAL DO BARREIRO É A OTA DESTE GOVERNO
A decisão de se vir a construir um novo cais para contentores a ser localizado no Barreiro, em vez de o localizarem à entrada da barra do rio Tejo na zona da Trafaria/Cova do Vapor, é uma estratégia aberrante.
Faz lembrar uma outra decisão, em tudo similar, do anterior governo ao decidir optar pelo aeroporto na Ota em vez de na margem Sul do rio. Será um outro ESPANTO TÉCNICO !!!!!
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| Possível localização do TERMINAL DE CONTENTORES DO BARREIRO |
O tema sobre “A localização de um Terminal de Contentores no Barreiro” foi objecto de várias apresentações no passado dia 4 NOV 2014, na Ordem dos Engenheiros.
Uma delas, intitulada “Acessos Marítimos”, de autoria do Eng.º Pedro Figueira, alertava para que o cais se localizará 18 Km acima da entrada da barra, exigindo 1 hora de tempo de percurso, com potenciais riscos de acidentes, afectando a segurança de pessoas e bens, por conflituar com todas as rotas de barcos de passageiros que cruzam continuamente este rio. [NOTA: aditámos cópia da comunicação do Eng.º Pedro Figueira em post autónomo, nesta hiperligação.]
Esta mesma apresentação, um trabalho técnico de enorme valia, alertava ainda para os elevados custos das dragagens iniciais necessárias à construção de abertura do canal de navegação, de acesso ao cais no Barreiro ,com 5 Km de extensão. Tornava-se necessário dragar o rio da sua cota de equilíbrio natural de apenas -4,85 m para a cota inicial de operação de -14,5 m.
A construção deste canal de acesso e da bacia de manobra necessária, junto ao cais, exigirá segundo o autor do trabalho, a remoção de sedimentos ALTAMENTE CONTAMINADOS pela fábrica da Quimigal, num volume de 18 Milhões de m3, a um custo estimado de 108 M€. Em seguida, tornava-se necessário proceder ao tratamento destes sedimentos de muita elevada contaminação (classes 4 e 5), obrigando a um tratamento prévio destes sedimentos e à sua posterior deposição e armazenagem, que o Eng.º Pedro Figueira estima irá custar mais 100 M€.
CONCLUSÃO: Só o custo das dragagens iniciais para acesso ao novo cais do Barreiro atingiria logo, à partida, 208 M€, a que se somariam custos anuais de 44 M€ para reposição dos fundos de acesso.
Porém, o mesmo trabalho chama a nossa atenção para que o assoreamento natural deste canal de acesso e da respectiva bacia de manobra reduz a profundidade do canal de acesso para apenas 11m , cota mínima de serviço para porta-contentores de 2.800 TEUS, com um calado de 10,5m.
Por esta razão, são exigidas dragagens ANUAIS, com remoção de 4 Milhões de m3 dos novos depósitos e respectivo tratamento, com um custo global ANUAL de 44 M€. Para nosso espanto , todo este investimento para manter aberto o acesso ao cais do Barreiro, irá apenas permitir a entrada de um único navio porta-contentor de classe A (a mais pequena das actuais 5 existentes, com um calado de apenas 10,5 m, já que o calado de todas as restantes classes são iguais ou superiores a 12,5 m. Assim os actuais grandes porta contentores Póspanamax (classe E) têm calados de 15,5 m – ver figura no Anexo 3 .
É evidente que não faz qualquer sentido construir um novo terminal de contentores apenas para satisfazer serviço regional, neste caso apenas para servir a região de Lisboa, já que existem na margem norte do Tejo dois cais de contentores, o de Alcântara e o de Santa Apolónia.
Como 80 % dos contentores que entram e saem de Lisboa, provêm desta zona Norte, bastará apenas melhorar o actual cais de contentores de Santa Apolónia.
Segundo o Eng. José Cerejeira, autor de uma outra apresentação (que incluímos em baixo em Anexo 1), seria suficiente fazer avançar mais para o rio uma plataforma estaqueada, que possibilitaria obter fundos de 14 / 15 m (ZH) na frente de acostagem dos navios ao cais, com ampliação da área de terrapleno, e que poderia atingir capacidade de movimentação anual superior a 500.000 TEUS .
Segundo o Eng.º José Cerejeira: “No Cais de Contentores de Santa Apolónia, bem servido rodo e ferroviariamente, com um investimento estimado apenas em 50 M€ na ampliação e no aprofundamento do cais, num prazo inferior a 2 anos, Lisboa ficaria com total capacidade de dar resposta ao mercado actual e ainda do crescimento previsível a médio/longo prazo do tráfego de contentores da região da Grande Lisboa”.
Como dizia alguém : “É só comparar!”
Uma delas, intitulada “Acessos Marítimos”, de autoria do Eng.º Pedro Figueira, alertava para que o cais se localizará 18 Km acima da entrada da barra, exigindo 1 hora de tempo de percurso, com potenciais riscos de acidentes, afectando a segurança de pessoas e bens, por conflituar com todas as rotas de barcos de passageiros que cruzam continuamente este rio. [NOTA: aditámos cópia da comunicação do Eng.º Pedro Figueira em post autónomo, nesta hiperligação.]
Esta mesma apresentação, um trabalho técnico de enorme valia, alertava ainda para os elevados custos das dragagens iniciais necessárias à construção de abertura do canal de navegação, de acesso ao cais no Barreiro ,com 5 Km de extensão. Tornava-se necessário dragar o rio da sua cota de equilíbrio natural de apenas -4,85 m para a cota inicial de operação de -14,5 m.
A construção deste canal de acesso e da bacia de manobra necessária, junto ao cais, exigirá segundo o autor do trabalho, a remoção de sedimentos ALTAMENTE CONTAMINADOS pela fábrica da Quimigal, num volume de 18 Milhões de m3, a um custo estimado de 108 M€. Em seguida, tornava-se necessário proceder ao tratamento destes sedimentos de muita elevada contaminação (classes 4 e 5), obrigando a um tratamento prévio destes sedimentos e à sua posterior deposição e armazenagem, que o Eng.º Pedro Figueira estima irá custar mais 100 M€.
CONCLUSÃO: Só o custo das dragagens iniciais para acesso ao novo cais do Barreiro atingiria logo, à partida, 208 M€, a que se somariam custos anuais de 44 M€ para reposição dos fundos de acesso.
Porém, o mesmo trabalho chama a nossa atenção para que o assoreamento natural deste canal de acesso e da respectiva bacia de manobra reduz a profundidade do canal de acesso para apenas 11m , cota mínima de serviço para porta-contentores de 2.800 TEUS, com um calado de 10,5m.
Por esta razão, são exigidas dragagens ANUAIS, com remoção de 4 Milhões de m3 dos novos depósitos e respectivo tratamento, com um custo global ANUAL de 44 M€. Para nosso espanto , todo este investimento para manter aberto o acesso ao cais do Barreiro, irá apenas permitir a entrada de um único navio porta-contentor de classe A (a mais pequena das actuais 5 existentes, com um calado de apenas 10,5 m, já que o calado de todas as restantes classes são iguais ou superiores a 12,5 m. Assim os actuais grandes porta contentores Póspanamax (classe E) têm calados de 15,5 m – ver figura no Anexo 3 .
É evidente que não faz qualquer sentido construir um novo terminal de contentores apenas para satisfazer serviço regional, neste caso apenas para servir a região de Lisboa, já que existem na margem norte do Tejo dois cais de contentores, o de Alcântara e o de Santa Apolónia.
Como 80 % dos contentores que entram e saem de Lisboa, provêm desta zona Norte, bastará apenas melhorar o actual cais de contentores de Santa Apolónia.
Segundo o Eng. José Cerejeira, autor de uma outra apresentação (que incluímos em baixo em Anexo 1), seria suficiente fazer avançar mais para o rio uma plataforma estaqueada, que possibilitaria obter fundos de 14 / 15 m (ZH) na frente de acostagem dos navios ao cais, com ampliação da área de terrapleno, e que poderia atingir capacidade de movimentação anual superior a 500.000 TEUS .
Segundo o Eng.º José Cerejeira: “No Cais de Contentores de Santa Apolónia, bem servido rodo e ferroviariamente, com um investimento estimado apenas em 50 M€ na ampliação e no aprofundamento do cais, num prazo inferior a 2 anos, Lisboa ficaria com total capacidade de dar resposta ao mercado actual e ainda do crescimento previsível a médio/longo prazo do tráfego de contentores da região da Grande Lisboa”.
Como dizia alguém : “É só comparar!”
MÁRIO RIBEIRO
ANEXO 1
“Cais de Contentores no Barreiro”
Eng.º Civil José Cerejeira
(CLIQUE EM CADA PÁGINA PARA AUMENTAR)
ANEXO 2
Porto de águas profundas no Barreiro, visto pelo presidente do
Grupo Português Garland - Nov. 2014
ANEXO 3
Calado dos porta-contentores actuais entre 8 e 15,5 m
4 comentários:
A côr do 'Hipopótamo' pode não ser branca...estive também presente no debate da Ordem dos Engenheiros no passado dia 4 apesar de não ser engenheiro. Ouvi com atenção os intervenientes e saliento que as intervenções públicas dos Engenheiros especialistas na matéria foram todas na linha da 'corrente' que mais se opõe à localização Barreiro. Há, contudo, Engenheiros que estavam presentes com outra perspectiva e que não concordam com tudo o que foi dito pelos primeiros.
Ouvi na plateia alguns argumentos ‘a contrario’ sobre a localização Barreiro versus Trafaria, sobre as vantagens e inconvenientes de uma e de outra e há quem avance com outros factos relevantes mas diferentes dos que ouvi, tais como, por exemplo, a questão ambiental sobre os resíduos, segmentos e lodos do local previsto para o Terminal do Barreiro, bem como sobre as dragagens do canal de acesso para o novo Terminal que não é mais do que ‘aprofundar’ o já hoje existente para acesso ao terminal da Tanquipor, actualmente em operação regular.
Ou seja, será muito útil ‘chamar’ todos ao debate deste tema, porque só assim podemos ‘perceber’ se há ou não razão para se incentivar este Novo terminal ou insistir na Trafaria que a Câmara de Almada não quer
Para ser rigoroso, eu não colocaria a questão do eventual terminal de contentores do Barreiro ao mesmo nível do que poderia ser um Termial de Contentores na Cova do Vapor/Trafaria, pela simples razão de que não são alternativas do mesmo campeonato.
Com isto, quero dizer que a primeira opção a fazer deveria ser entre um terminal de contentores de águas profundas, permitindo a concorrência com o Terminal XXI de Sines (se houver interessados, como penso que haverá) e um terminal para navios de pequeno calado.
No 1º caso (Terminal de águas profundas), a alternativa ao actual Terminal XXI poderá ser ou a Cova do Vapor/Trafaria, no estuário do Tejo, ou o futuro Terminal Vasco da Gama, em Sines, se a APSines resolver o problema do monopólio da PSA.
No 2º caso, tratando-se de um "pequeno" terminal, orientado para servir a Grande Lisboal, região que já dispõe de 2 bons terminais na margem direita do Tejo, ambos ampliáveis, como se viu na sessão do passado dia 4 na OE (e que contou com a sábia deserção do SET Sérgio Monteiro, para não ser confrontado com a realidade, o que é uma forma inédita de ouvir a sociedade civil), temos de ter em conta que já existe o porto de Setúbal, que tem boas acessibilidades rodo e ferroviária, para servir toda a península de Setúbal e até o norte de Lisboa, sem interferir com o trânsito no centro da cidade.
O Barreiro tem, de facto, 2 problemas sérios para resolver (o nível de desemprego na região e os terrenos da Quimiparque/Parpública), mas não deve ser à custa do contribuinte que tal se resolve.
O estender da bitola europeia desde o Poceirão até ao Barreiro seria extremamente fácil e barato e permitiria criar muitos postos de trabalho sustentável,ressuscitando o Grupo Oficinal do Barreiro e fazendo aí a manutenção e a adaptação do material circulante da nova bitola, em vez de ter de o fazer em Espanha. Mas, como já percebemos, o Poceirão-Caia ainda não entrou na mente deste "secretário de estado dos Transportes", que não parece pertencer ao mesmo Governo que lançou o "Compromisso Verde", onde consta claramente a prioridade para a ferrovia nos transportes de médio e longo curso. LCS
Carissimos,
Não tendo os Vossos conhecimentos técnicos e já tendo morado próximo de ambas as zonas de Lisboa, acho dificil ampliar Alcântara sem modificar em alguma coisa os acessos. No entanto, parece-me que o terminal de Santa Apolónia tem todas as condições e mesmo com modificações minimas nos acessos para aumentar o débito de mercadorias. Também não percebo porque é que se vai fazer algo totalmente novo na Margem Sul to Tejo, se por exemplo Setúbal não seria uma hipótese?
Abraço a Ambos e Obrigado pela partilha pois aprendi coisas novas:)
Foi hoje divulgada online a PDA (“Proposta de Definição de Âmbito”) do EIA do TERMINAL DE CONTENTORES DO BARREIRO. O documento com 95 páginas está on-line para download neste endereço: http://siaia.apambiente.pt/PDA2.aspx?ID=186
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