Ainda o terminal do Barreiro

Por indicação do nosso amigo Eng.º Mário Ribeiro, republicamos, aqui, com a devida vénia, o artigo hoje publicado no semanário EXPRESSO, da autoria do Bastonário da Ordem dos Engenheiros, Eng.º Carlos Matias Ramos.

Este post retoma, assim, a abordagem já anteriormente aqui feita nos posts Última novidade portuguesa: o Hipopótamo Branco e Ainda o "hipopótamo branco" no Barreiro.

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Ainda o "hipopótamo branco" no Barreiro.

Juntamos, agora, a reprodução integral da intervenção feita pelo Eng.º Pedro Figueira no recente debate da Ordem dos Engenheiros de 4 de Novembro passado, sobre o polémico projecto do Barreiro - “A localização de um Terminal de Contentores no Barreiro” - e que, por lapso, não incluímos, na altura, no post anterior, em que esse texto era também mencionado.

É preciso também ler e ponderar estes argumentos e análise.

MÁRIO RIBEIRO

Localização de um Terminal de Contentores no Barreiro

ACESSOS MARÍTIMOS

Eng.º Pedro Figueira

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Contentores: entre o Barreiro e a Trafaria – outras questões

Algumas das razões apresentadas aqui pelo Engº. Mário Ribeiro podem e devem ser alvo de debate e contraditório, partindo do princípio de que algumas delas terão maior suporte técnico e adesão do que outras, discussão que deixo para os especialistas. 

Contudo, e para que o debate assente em parâmetros correctos e não apenas naqueles que os ‘defensores’ da Trafaria apresentam como essenciais, tenho de contrariar algo que vem escrito, ou seja: «A construção deste canal de acesso e da bacia de manobra necessária, junto ao cais, exigirá segundo o autor do trabalho, a remoção de sedimentos, ALTAMENTE CONTAMINADOS pela fábrica da Quimigal…», o que não é verdade, porque o canal a ser construído já existe, embora necessite de ser dragado para aumentar a profundidade (o que é bem diferente do que construir a partir do zero); e a referência à remoção de sedimentos que se dizem ‘altamente contaminados’ não está suportada em nenhum estudo ambiental recente, após os que foram feitos para a hipótese da construção da ‘3ª.travessia’ e que não assinalam nada disso para a zona do canal, pois tratando-se de dragagens em meio aquático, aí não há sedimentos ‘altamente contaminados’. 

O que é referido pelos Estudos então feitos é que há sim uma zona de solos altamente contaminados nos terrenos Quimiparque, das ex-indústrias da Quimigal e adjacentes, mas em terreno firme que não será obviamente mexido pela execução das dragagens no alargamento e aprofundamento do canal já existente e funcional para acesso ao terminal da Tanquipor.

Os argumentos que suportem determinada tese, para serem válidos e credíveis, têm de partir de premissas correctas. Só assim, é possível comparar o que é comparável.

Por outro lado, a defesa da localização na zona da Trafaria/Cova do Vapor esbarra na oposição cerrada da Autarquia de Almada que impedirá ainda a execução da malha ferroviária e rodoviária de acesso ao dito terminal e o desenvolvimento em terrenos anexos das actividades logísticas adstritas a um terminal. E fazer um terminal novo numa zona em que há uma forte oposição ao projecto dos autarcas e das pessoas aí residentes não parece razoável.

ANTÓNIO JOSÉ MOCHO

Última novidade portuguesa: o Hipopótamo Branco

TERMINAL DO BARREIRO É A OTA DESTE GOVERNO

A decisão de se vir a construir um novo cais para contentores a ser localizado no Barreiro, em vez de o localizarem à entrada da barra do rio Tejo na zona da Trafaria/Cova do Vapor, é uma estratégia aberrante.

Faz lembrar uma outra decisão, em tudo similar, do anterior governo ao decidir optar pelo aeroporto na Ota em vez de na margem Sul do rio. Será um outro ESPANTO TÉCNICO !!!!!

Possível localização do TERMINAL DE CONTENTORES DO BARREIRO

O tema sobre “A localização de um Terminal de Contentores no Barreiro” foi objecto de várias apresentações no passado dia 4 NOV 2014, na Ordem dos Engenheiros.

Uma delas, intitulada “Acessos Marítimos”, de autoria do Eng.º Pedro Figueira, alertava para que o cais se localizará 18 Km acima da entrada da barra, exigindo 1 hora de tempo de percurso, com potenciais riscos de acidentes, afectando a segurança de pessoas e bens, por conflituar com todas as rotas de barcos de passageiros que cruzam continuamente este rio. [NOTA: aditámos cópia da comunicação do Eng.º Pedro Figueira em post autónomo, nesta hiperligação.]

Esta mesma apresentação, um trabalho técnico de enorme valia, alertava ainda para os elevados custos das dragagens iniciais necessárias à construção de abertura do canal de navegação, de acesso ao cais no Barreiro ,com 5 Km de extensão. Tornava-se necessário dragar o rio da sua cota de equilíbrio natural de apenas -4,85 m para a cota inicial de operação de -14,5 m.

A construção deste canal de acesso e da bacia de manobra necessária, junto ao cais, exigirá segundo o autor do trabalho, a remoção de sedimentos ALTAMENTE CONTAMINADOS pela fábrica da Quimigal, num volume de 18 Milhões de m3, a um custo estimado de 108 M€. Em seguida, tornava-se necessário proceder ao tratamento destes sedimentos de muita elevada contaminação (classes 4 e 5), obrigando a um tratamento prévio destes sedimentos e à sua posterior deposição e armazenagem, que o Eng.º Pedro Figueira estima irá custar mais 100 M€.

CONCLUSÃO: Só o custo das dragagens iniciais para acesso ao novo cais do Barreiro atingiria logo, à partida, 208 M€, a que se somariam custos anuais de 44 M€ para reposição dos fundos de acesso.

Porém, o mesmo trabalho chama a nossa atenção para que o assoreamento natural deste canal de acesso e da respectiva bacia de manobra reduz a profundidade do canal de acesso para apenas 11m , cota mínima de serviço para porta-contentores de 2.800 TEUS, com um calado de 10,5m.

Por esta razão, são exigidas dragagens ANUAIS, com remoção de 4 Milhões de m3 dos novos depósitos e respectivo tratamento, com um custo global ANUAL de 44 M€. Para nosso espanto , todo este investimento para manter aberto o acesso ao cais do Barreiro, irá apenas permitir a entrada de um único navio porta-contentor de classe A (a mais pequena das actuais 5 existentes, com um calado de apenas 10,5 m, já que o calado de todas as restantes classes são iguais ou superiores a 12,5 m. Assim os actuais grandes porta contentores Póspanamax (classe E) têm calados de 15,5 m – ver figura no Anexo 3 .

É evidente que não faz qualquer sentido construir um novo terminal de contentores apenas para satisfazer serviço regional, neste caso apenas para servir a região de Lisboa, já que existem na margem norte do Tejo dois cais de contentores, o de Alcântara e o de Santa Apolónia.

Como 80 % dos contentores que entram e saem de Lisboa, provêm desta zona Norte, bastará apenas melhorar o actual cais de contentores de Santa Apolónia.

Segundo o Eng. José Cerejeira, autor de uma outra apresentação (que incluímos em baixo em Anexo 1), seria suficiente fazer avançar mais para o rio uma plataforma estaqueada, que possibilitaria obter fundos de 14 / 15 m (ZH) na frente de acostagem dos navios ao cais, com ampliação da área de terrapleno, e que poderia atingir capacidade de movimentação anual superior a 500.000 TEUS .

Segundo o Eng.º José Cerejeira: “No Cais de Contentores de Santa Apolónia, bem servido rodo e ferroviariamente, com um investimento estimado apenas em 50 M€ na ampliação e no aprofundamento do cais, num prazo inferior a 2 anos, Lisboa ficaria com total capacidade de dar resposta ao mercado actual e ainda do crescimento previsível a médio/longo prazo do tráfego de contentores da região da Grande Lisboa”.

Como dizia alguém : “É só comparar!”

MÁRIO RIBEIRO

ANEXO 1

“Cais de Contentores no Barreiro” 

Eng.º Civil José Cerejeira

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ANEXO 2

Porto de águas profundas no Barreiro, visto pelo presidente do

Grupo Português Garland - Nov. 2014

ANEXO 3

 Calado dos porta-contentores actuais entre 8 e 15,5 m